CRUCE DEL CANAL DE PANAMÁ

Llegamos a Shelter Bay Marina provenientes de Bocas del Toro con los primeros rayos de luz del jueves 7 de marzo de 2013. Delante nuestro también entraba un barco con bandera francesa llamado Lalyze. Tras contacto por radio con el personal de la marina nos indicaron cual era nuestro lugar de amarre. “Os voy a poner al lado de los españoles” nos dijo aquel buen hombre, con lo que nos puso al final del último pantalán de la marina, por algo será…. Que fama.

Una vez atracados y después de un fuerte desayuno, contactamos con el agente Roy Bravo quien nos iba a tramitar el cruce del canal así como todas las formalidades de entrada y salida del país. Tras varias conversaciones y emails rellenando formularios, éste nos indicó que al día siguiente se procedería a realizar la inspección de la embarcación por parte del personal del Canal. Una vez solucionado el tema con el agente, nos organizamos para llevar a cabo la larga lista de tareas que teníamos que hacer durante los días en la marina, las cuales fueron combinadas con alguna que otra cerveza en la happy hour del bar y algún que otro bañito en el jacuzzi que ofrecía las instalaciones.

jacuzzi shelter bay

La inspección al barco fue un puro trámite, donde únicamente se midió la eslora y donde se preguntó si el barco tenía motor, que velocidad podía alcanzar, si las luces de navegación funcionaban, etc… para completar el resto de papeles y trámites en la cafetería. Para el cruce, el Canal, exige a la embarcación 4 líneas de amarre de no menos de 40 metros de largo y 22 mm de grueso, cuatro tripulantes atendiendo a las líneas además del timonel y las defensas de protección adecuadas. Los barcos deben poder mantener con su motor una velocidad de 5 nudos como mínimo y las embarcaciones que como en nuestro caso, no puedan alcanzar una velocidad a motor de 8 nudos realizarán el cruce en 2 días, haciendo noche en el lago Gatún.

Gran compra antes del cruce

Ese mismo día pudimos conocer al agente, quien se presentó en el barco al grito de “Buenos días, ¿Cómo está mi querida comunidad española?”. La elección del agente entre todos los candidatos existentes vino recomendada por los barcos españoles Ibero Uno de David Ortiz y el Bora Bora de Quim Carreras, quienes habían pasado semanas antes contratando los servicios de Roy. Ese mismo día, Roy nos comunicó lo que todos queríamos oír, la fecha de cruce sería el domingo 10 de marzo. Todo un éxito de rapidez porque tan solo 3 días después de nuestra llegada a la marina ya estaríamos realizando el cruce y esto permitiría a Maity poder cruzar con nosotros y volar de vuelta a Barcelona el día 13 desde Panamá Ciudad. Enric y Roser ya estaban con nosotros así que solo faltaba solucionar cuatro cosillas del barco, hacer la compra y efectuar el cruce.

Llegó el domingo y tras comer todos en el barco y despedirnos de nuestros vecinos Enrique y Marta del Duende IV y de la familia de americanos, abandonamos nuestro amarre a las 16:30 h, ya que según indicaciones de las autoridades del Canal debíamos estar en la zona de embarque del “advisor” a las 17:30 h. Tras navegar durante una hora por la bahía de Colón embarcamos a nuestro “advisor”, Roy Torres, y pusimos rumbo a la primera esclusa del Canal. A diferencia de los grandes mercantes, las embarcaciones pequeñas no llevan prácticos a bordo durante el cruce sino que lleva lo denominado “advisor”, que son o bien prácticos en periodo de formación o personas no tituladas en náutica pero formados para realizar el cruce de embarcaciones pequeñas.

lancha del práctico arribando al sikkim

Lo de pasar el Canal de Panamá es tan fácil como subir tres escalones, pasearse por el lago y bajar otros tres escalones hasta el Pacífico. Así, tan fácil, te ahorras doblar América por Cabo de Hornos o el Estrecho de Magallanes. Dicho de esta manera parece sencillo, pero esta obra descomunal, más que faraónica, de las pocas cosas hechas por el hombre que se pueden ver desde la luna, costó muchos años de duro esfuerzo, cobrándose la vida de miles de trabajadores. De esto ya hace más de 100 años, cuando en 1881 se iniciaron las obras por el francés que construyó el Canal de Suez, Ferdinand de Lesseps, el cual fracasó en el intento y posteriormente fue acabado e inaugurado por los americanos en el año 1914. Es algo de lo que podemos estar orgullosos porque además de todas las facilidades que ha presentado para las comunicaciones marítimas, su funcionamiento es prácticamente natural. Después de casi 100 años de aprovechamiento americano, el 31 de diciembre de 1999, el Canal, ha pasado a manos panameñas y de las que ya hay ampliaciones en curso con un canal alternativo para permitir que barcos más grandes puedan transitar así como ampliar el tránsito de buques. Actualmente unas 38 embarcaciones transitan al día en ambos sentidos durante las 24 h y los siete días de la semana, siendo el peaje medio de 58.000 US $ aproximadamente. Os podéis imaginar la mina de oro que tienen los panameños y de la cual están muy orgullosos.

Entrando en el Canal de Panamá

Era ya de noche y con toda la iluminación del canal en funcionamiento nos dispusimos a encarar la Esclusa de Gatún que mediante sus tres niveles nos elevaría a la altura de 26 metros sobre el nivel del mar donde se encuentra el lago que da nombre a la esclusa. Compartiremos esclusa con un PANAMAX, el IKAN ACAPULCO, un barco mercante de las dimensiones máximas que permite el actual canal, con una eslora de 623 pies y una manga de 106 pies, así que os podéis imaginar la dimensiones del barquito. Además iremos abarloados a otro velero con quien efectuaremos todo el cruce, es un velero de 25 pies de un francés que navega solo por estos mares sin ayuda de aparatos electrónicos, ni compás, ni cartas, únicamente con la ayuda de las estrellas. El barco mercante irá en la parte anterior de la esclusa y los dos veleros en la parte posterior, así que mientras el mercante hace la entrada, ambos veleros nos abarloamos para efectuar el cruce junto. Una vez listos, iniciamos la entrada en la esclusa pero de repente el “advisor” me indica que dé marcha atrás y dé la vuelta…. Empezamos con marcha…. Parece que el mercante le está constando entrar en las esclusas (le sobran 20 cm por cada lado, increíble) y debe ser empujado por 2 potentes remolcadores provocando grandes turbulencias dentro de la esclusa que de bien seguro nos harían danzar de lo lindo perdiendo el control y tener serios problemas. Como somos el barco grande (quien lo diría) y el francés apenas lleva un motor de 6 cv, debemos gobernar y dirigir todas las maniobras desde el Sikkim, así pues, procedemos a dar una vuelta de 360º y volver a encarar la esclusa una vez el mercante ya esté dentro.

Marc y Pol dentro de la esclusa

Justo al entrar en la esclusa el procedimiento es el siguiente: Primero te acercas a la pared de babor para que dos empleados del Canal lancen la sisga (bola de cabo con peso para el lanzamiento de cabos) seguido de un cabo fino donde se atará la amarra y será recuperado de nuevo por estos. Es importante que los dos empleados del Canal acierten en su lanzamiento con tal de agilizar y facilitar la maniobra, aspecto que consideramos podría mejorar tras errar varios tiros. Una vez los empleados han recuperado las amarras que tenemos a bordo, nos acercamos a la pared de estribor para repetir la operación. Una vez los empleados tienen las 4 amarras en mano, las hacen firmes en los norays que les indica el “advisor” para posteriormente hacer firmes en las cornamusas del barco. Es muy importante una estrecha colaboración y entendimiento entre el empleado del canal y el controlador de la línea a bordo porque si no puede provocar que no se haga firme a tiempo y el barco debido a las ligeras corrientes dentro de la esclusa se cruce, se descoloque y se vaya contra las paredes laterales.

Rozando pared dentro de una esclusa

La primera maniobra es todo un éxito y enseguida quedamos bien amarrados en el centro de la esclusa a la espera del inicio del llenado. Es cuando Roy, el “advisor” grita bien alto “Bien, bien chicos, excelente maniobra. Hoy llevo una buena tripulación.”. tres urras por la maniobra.ip ip urra, ip ip urra, ip ip urra. Por cierto, no he detallado los puestos que ocupa cada uno: en proa y controlando la amarra de babor estaba Pol y en la amarra de babor Romano (voluntario del barco francés que ha subido a bordo para que nuestras señoras no deban tirar de las amarras). En popa tenemos a Marc en la amarra de Babor y a Enric en estribor, a la caña un servidor y Roy (el “advisor”) corriendo por todo el barco dirigiendo la maniobra. Maity y Roser encargadas del reportaje fotográfico y a disfrutar del espectáculo.

Cierre de la esclusa del Atlántico

De repente dos descomunales compuertas empiezan a cerrarse a nuestras espaldas. Eran las puertas del Atlántico que quedaba atrás. La etapa de este océano había concluido como concluye cualquier otra etapa de la vida: dando un portazo. La entrada de agua se hacía sentir bajo el barco, como hirviendo todo a nuestro alrededor. El nivel subía a gran velocidad moviéndonos como si fuéramos un corcho dentro de un vaso de agua, pero bien amarrados a ambos costados. Tanto Pol, Romano, Marc y Enric iban templando las estachas de amarre conforme nos alzábamos, llegando pronto a la parte alta de los diques y todo quedó de nuevo en calma. Se abrieron las compuertas y unas grandes locomotoras eléctricas arrastraban hacia el interior de la siguiente esclusa al mercante quien les ayudaba dando pequeñas paladas a su máquina, provocando grandes turbulencias. Esperamos a que estas se calmaran y a la orden de un silbido, los empleados del Canal soltaron amarras que fueron recuperadas a bordo y seguimos nuestra marcha hacia la segunda esclusa. De nuevo se volvieron a cerrar las puertas y se repitió la misma operación hasta superar los tras escalones y poder entrar en el lago Gatún. En la tercera y última esclusa de subida, debido a una mala coordinación entre Romano y el empleado, no se izo firme a tiempo la amarra de proa estribor provocando que ambos barcos empezarán a desplazarse hasta llegar a la pared de babor, impactando ligeramente y obligándonos a separar con nuestras propias manos, todo quedó en un pequeño susto sin daños mayores.

Una vez en el lago, eran ya las 21h y nos dirigimos a la boya de fondeo donde se desembarcaría el “advisor” y pasaríamos la noche para seguir con nuestro cruce la mañana siguiente.

Boya donde pasamos noche en el Lago Gatún.

Alas 06:30 h ya estaba a bordo el nuevo “advisor”, en este caso se llamaba Héctor y a pesar de no ser tan dicharachero como Roy también hizo su trabajo a la perfección. Ahora nos tocaba una tranquila y placentera navegación por el interior del lago y sus canales. A pesar de nuestras peticiones para tomar canales alternativos al principal, Héctor prefirió navegar como el resto de barcos siguiendo el curso del canal principal. La navegación nos llevó toda la mañana, navegando a aproximadamente 5 nudos y medio de velocidad y cruzándonos continuamente con grandes barcos mercantes o barcos de pasaje que pasaban a toda máquina dirección al Atlántico. La mañana pasó entre charlas, algún que otro tentempié a base de café y tostadas y alguna que otra cabezadita de la tripu. Héctor nos iba contando cosas sobre el Canal, como que el lago en el cual navegábamos era artificial debiendo ser éste inundado durante la construcción así como lo duro y dramático que fue la construcción de la zona del Corte de Culebra que pasábamos en ese momento. El corte culebra es una zona del canal de aproximadamente 16 km, que fue la parte mas difícil de construir, eran 16 km tallados con un perfecto corte en la pura piedra en mitad de la selva, lo que provocó muchas muertes por enfermedades como la malaria.

Sobre las 13:00h llegábamos a las aproximaciones de la primera esclusa de bajada, la esclusa de Pedro Miguel. El procedimiento era el mismo que las anteriores pero en este caso en vez de llenar, la esclusa se vaciaría. Así pues, procedimos a abarloarnos con el barco francés y entrar en la esclusa. En éste caso el tránsito lo haríamos sin un barco mercante si no con 2 veleros más que se colocarían a nuestra popa así como con un pequeño barco grúa del Canal que se ubicaría en la parte anterior. Esto era una buena noticia porque así el cruce sería más rápido y sin las famosas turbulencias que provoca el mercante al salir de la esclusa.

Veleros que teníamos por popa.

La esclusa de Pedro Miguel transcurrió con normalidad y una vez se abrieron las compuertas de salida, navegamos el pequeño lago existente para encarar la esclusa de Miraflores que con sus dos niveles nos descendería hasta el deseado océano Pacifico. La primera parte de la esclusa fue sin problemas y mientras se abría la compuerta para pasar a la última esclusa el “advisor” que como su propio nombre, me alertó: “Ten cuidado en está última esclusa y controla la máquina porque debido a la mezcla de agua dulce con agua salada se forma una fuerte corriente a favor que te empuja hacia fuera…” o más bien dicho, hacia la compuerta. Entro en la esclusa con todas las precauciones y con muy poca máquina, al relentí, como me había indicado Héctor pero a pesar de ello el barco se empieza a acelerar con fuerza. Mientras tanto los empleados del Canal caminan o más bien corrían con las amarras en la mano e intento contrarrestar dicho efecto dando máquina atrás a pequeñas paladas y así ir frenando la arrancada. Debido a la fuerte corriente y la limitada maniobralidad, en cada palada que daba atrás, la proa caía cada vez más a babor produciendo que los barcos poco a poco se fuesen cruzando justo en medio de la esclusa. Esto se hubiese podido corregir con una buena hélice de proa pero en nuestro caso no disponíamos de ella. Todo esto, unido a una muy lenta maniobra de los empleados del Canal en hacer firmes las amarras, provocó que ambos barcos se embalarán atravesados al canal hacía la pared de estribor temiendo lo peor. En este caso a diferencia de la tercera esclusa de subida, la velocidad era bastante mayor y un impacto contra la pared provocaría grandes destrozos. “Por suerte” para nosotros teníamos como protección entre la pared y nosotros al pequeño barco francés que abarloado a nuestro estribor sería el primero en impactar actuando como una gran defensa de fibra. Por suerte, entre gritos de unos y otros a los empleados para que se apresurarán en hacer firme las amarras, el impacto contra la pared se evitó “in extremis” al hacer bien firme las dos amarras de popa y parar en seco la arrrancada de ambos barcos, quedando todo en un buen susto que ahora podemos recordar felizmente. No me quiero imaginar como hubiese quedado el barco francés si hubiésemos llegado a impactar. Había que dar un poco de espectáculo al centenar de turistas que habían pagado los 5 US $ de entrada para ver la esclusa de Miraflores que desde un mirador observaban atentos todos los movimientos.

Una vez amarrados, se procedió al cierre de las compuertas y al posterior vaciado. Una vez en el nivel más bajo se empezaron a abrir las últimas compuertas, el mar apareció ante nuestros ojos, un mar de ocho mil quinientas millas, quince mil quilómetros en línea recta hasta el “otro lado”. Acabábamos de entrar en el Pacífico.

Puente de las Américas, entrada al Pacifico

Advisor desembarcando al arribar al Pacífico.

Una vez fuera de la esclusa, nos separamos del barco francés y emprendimos la marcha hacia el náutico de Balboa. Instantes antes y ya con el Puente de las Américas de fondo, brindamos con cava e hicimos la foto de rigor. Una vez en el náutico de Balboa nos amarramos a la primera boya libre que encontramos y nos pusimos a comer y a celebrar el cumpleaños de Marc que ese día cumplía 26 años. Tras la comida, el dueño de la boya nos invitó a marcharnos y nos dirigimos al siguiente fondeadero en la Playita de Amador, donde dejamos caer el ancla frente a la bocana de la marina y allí nos quedamos durante 5 días visitando Panamá City y haciendo los últimos recados.

Marc con su pastel artesano.

Durante nuestra estancia en Panamá City, tuvimos la suerte de poder visitar el centro SIDMAR (Centro de Simulación y Desarrollo Marítimo). En el centro, nos recibió el jefe de la unidad de adiestramiento marítimo para la formación de futuros prácticos del Canal, el Sr. Peter Pusztai a quien Pol ya conocía vía email al tratarse de una fuente de información utilizada para su proyecto final de carrera sobre el sistema de prácticos en los puertos españoles. Peter nos atendió muy amablemente y nos explicó el funcionamiento del centro y el sistema de formación de prácticos. Durante la visita al centro, nos enseñaron el simulador más grande que disponen utilizado por los futuros prácticos dentro del sistema de formación. Se trata de un simulador descomunal con vista 360º y el cual simula el puente de mando de un gran barco mercante. Como bien indica el nombre, se pueden simular las situaciones reales de lluvia, viento, neblina, trabajos con remolcadores, diferentes tipos de barcos, etc. que se encuentran los buques durante el cruce del Canal y es allí donde aprenden de sus errores para no efectuarlos en un transito real donde las consecuencias serían fatales. Tras una buenísima explicación del simulador y mejor puesta en escena nos tomamos fotos y acabamos de visitar el centro. Desde aquí queremos agradecer la atención de Peter y todos sus compañeros del centro SIDMAR que conocimos durante la visita.

Visita al Centro SIDMAR.

Tras unos días más en Panamá, finalmente el sábado 16 de marzo, ya con una tripulante menos a bordo, levantamos ancla a primera hora de la mañana para dirigirnos al Archipiélago de las Perlas ubicado a 50 millas de Panamá City.

Para ver las imágenes completas del cruce del Canal de Panamá, visita nuestra página de Facebook: HYPERLINK “http://www.facebook.com/sikkimroundtheworld” www.facebook.com/sikkimroundtheworld donde podrás ver el resto de imágenes del viaje.

INFORMACIÓN PRÁCTICA PARA FUTUROS NAVEGANTES

-FONDEADEROS: Los fondeaderos en el lado del Atlántico enfrente del náutico de Colón no son nada recomendables por la inseguridad que ofrecen donde se han reportado robos y asaltos a los barcos. La mejor opción es ir a Shelter Bay Marina que está ubicada en una pequeña bahía entrando en el rompeolas a estribor. La marina está alejada de toda civilización y dentro de una zona militar en medio de la selva, así que más segura imposible. El personal de la marina es muy agradable y ésta tiene todos los servicios que precisan los buques: tienda de recambios, lavandería, piscina, restaurante excelente, gimnasio, varadero, autobuses gratis a un centro comercial para aprovisionamientos, etc. El precio pagado para una embarcación de 37 pies como la nuestra es de 53 US $ por día más la electricidad consumida. El agua es gratis (agua no falta en este país) y el WIFI que llega hasta el barco cuesta 10 US $ la semana. Para reservas e información se puede escribir en la dirección HYPERLINK “mailto:info@shelterbaymarina.com” info@shelterbaymarina.com o bien a HYPERLINK “mailto:john@shelterbaymarina.com” john@shelterbaymarina.com .

En el lado del Pacifico hay tres opciones de fondear: La primera que te encuentras a babor una vez pasado el Puente de las Américas es la náutico de Balboa donde únicamente hay boyas y casi siempre todas ocupadas. Cuestan 35 US $ al día incluyendo el servicio de WIFI y de taxi al muelle. Te cobran por cada descarga de las llantas (defensas) utilizadas en el canal y que descargues en su muelle. No disponemos de información de contacto.

El siguiente punto es el fondeadero de la Playita de Amador (donde estuvimos nosotros), también a babor saliendo del canal. En este caso no existen boyas así que se debe fondear entre el centenar de barcos que allí se encuentran. Para desembarcar lo debes hacer a través de las instalaciones de la marina y te cobran por la vigilancia del dinguy y el desembarque de personas. Los cargos por dejar allí el dinguy son de 35 US $ la semana lo que incluye el desembarque de 3 personas. Cada persona adicional que quiera desembarcar con ese dinguy deberá pagar 12 US $ adicionales por los adultos, 6 US $ por los niños y los visitantes o trabajadores por día. Para el desembarco de las llantas (defensas) también te cobran 1 US $ por llanta a menos que lo hagas por agente que no te cobran. Si quieres cargar diesel es posible hacerlo en su muelle con marea alta al precio (en marzo de 2013) de 4,08 US $ el galón (3,8 litros) si pagas en efectivo y 4,30 US $ si pagas con tarjeta. No tienen para cargar gasolina. Además si vas a cargar menos de 200 galones tanto de diesel como de agua, debes pagar la tasa del amarre de diesel que es de 20 US $, nosotros lo hicimos en garrafas para ahorrarnos dicho importe. El precio del agua es de 0,05 US $ el galón. Nosotros quedamos bastante descontentos por la poca simpatía del personal así con las ganas de cobrar por todo. La empresa Gente de Mar pasa cada mañana por las instalaciones para ofrecer los servicios de carga de gas butano, lavandería, cargar gasolina, recambios de piezas, etc. Cada día de la semana recogen cada uno de los servicios y su contacto es 6700-9133 y HYPERLINK “mailto:saoca@hotmai.com” saoca@hotmai.com.

Otros puntos son la marina Flamenco aunque nos comentaron que los precios eran realmente elevados y siempre tienen problemas de espacio. También se puede fondear al otro lado de la península de Isla Culebra, al lado opuesto de la Playita de Amador, conocido como el fondeadero de Las Brisas. Este fondeadero no está tan protegido como el de la Playita al estar expuesto a los vientos predominantes del norte pero por el contrario el muelle para el dinguy es gratis al ser del estado.

Alrededor de la Playita de Amador, como de la marina Flamenco y del fondeadero de Las Brisas se ubican las tiendas náuticas más famosas en Panamá como Los Pesqueros así como Abernathy donde se pueden encontrar recambios de todo tipo para embarcaciones. Además existen restaurantes, hoteles y un supermercado. Para realizar los desplazamientos al centro de la ciudad o casco viejo se debe agarrar un taxi que por pocos dólares te deja donde desees.

TRÁMITES Y COSTES DEL CRUCE: Como ya hemos indicado anteriormente, nosotros contratamos los servicios del agente Roy Bravo de Emmanuel Agencies recomendado por los amigos del Ibero Uno y Bora Bora. Agentes los hay de todos los tipos y precios y desconocemos los servicios de las alternativas. En el caso de Roy Bravo el servicio es completo, desde las formalidades de entrada y salida del país, trámites de zarpe en Capitanía así como trámites de cruce del Canal. Uno no debe preocuparse de nada ni desplazarse a ningún lado, él hace todos los trámites por ti y te contacta vía email o telefónicamente para informarte de todos los avances y te trae toda la documentación al barco. Si tienes prisa y debes cruzar lo antes posible puedes presionarle y el juega sus cartas para hacer que el cruce se agilice, en nuestro caso cruzamos 3 días después de llegar a la marina. Esto te hace ahorrar dinero en desplazamientos a las oficinas del canal del Pacífico y de Atlántico así como inmigración y capitanía como los días adicionales de estancia en la marina. El precio de todos sus servicios es de 400 US $ y el te facilita las llantas (defensas) requeridas por el canal sin coste adicional. Su contacto es HYPERLINK “mailto:emmanuelagencies@emmanuelagenciessa.com” emmanuelagencies@emmanuelagenciessa.com, HYPERLINK “mailto:roybravo67@yahoo.com” roybravo67@yahoo.com o bien +50766786820.

Se pueden hacer todos los trámites sin agente pero esto implica numerosos desplazamientos a las diferentes dependencias así como una demora a la hora de cruzar el canal de cómo mínimo una semana. Nuestra recomendación es que si tienes prisas o bien no quieres preocuparte absolutamente de nada contrates los servicios de un agente.

Los costes del cruce que te cobra el canal de Panamá para las embarcaciones de recreo son los siguientes:

• Tasa de cruce hasta una eslora de 50 pies: 800 US $
• Tasa de cruce de una eslora entre 50 y 80 pies: 1300 US $
• Tasa de cruce de una eslora entre 80 y 100 pies: 2000 US $
• Tasa de cruce de una eslora de más de 100 pies 3.200 US $.

Además de la tasa, se deberán pagar los siguientes conceptos:

• Inspección de la embarcación: 54 US $.
• Tasa de Seguridad: 130 US $.
• 4 amarras (en caso que no dispongas): 120 US $. El agente te lo trámite y te las trae al barco junto con las defensas.
• Personas para control de amarras (en caso que no tengas tripulación suficiente): 100 US $ por persona contratada.

Si se hace con agente no debes avanzar el depósito de 891 US $ exigido por el canal y que te devuelven al cabo de 4 semanas. Él avala dicha fianza por ti.

Además dependiendo si has hecho los trámites de inmigración o no, se deben pagar las tasas correspondientes a abonar en las dependencias de inmigración y capitanía. El agente también te cobra comisiones bancarias (30 US $) así como algún que otro gasto de desplazamiento (50 US $ aprox).